Του Λεωνίδα Βατικιώτη: 3 ΧΡΟΝΙΑ από το ΕΓΚΛΗΜΑ στα ΤΕΜΠΗ: Οι ευθύνες της ΕΕ για το ξεπούλημα των τρένων και το έγκλημα των Τεμπών – Τρία χρόνια μετά το ανείπωτο έγκλημα στα Τέμπη, η μνήμη δεν σιωπά και τα ερωτήματα δεν καταλαγιάζουν – Οι 57 ζωές που χάθηκαν ζητούν ακόμη δικαίωση, αλήθεια και ουσιαστική λογοδοσία. Το τραύμα παραμένει ανοιχτό, όχι μόνο ως εθνική πληγή, αλλά και ως οδυνηρή υπενθύμιση των πολιτικών επιλογών που έθεσαν σε δεύτερη μοίρα την δημόσια ασφάλεια των πολιτών – Η ομιλία του οικονομολόγου και δημοσιογράφου Λεωνίδα Βατικιώτη επιχειρεί να φωτίσει τις πολιτικές και θεσμικές ευθύνες της Ε.Ε

3 ΧΡΟΝΙΑ από το ΕΓΚΛΗΜΑ στα ΤΕΜΠΗ: Οι ευθύνες της ΕΕ για το ξεπούλημα των τρένων και το έγκλημα των Τεμπών

Του  Λεωνίδα Βατικιώτη

 Την Τετάρτη 25 Φεβρουαρίου 2026 στο ΤΕΕ η Πρωτοβουλία  για Δημόσιο, Ασφαλή και Ποιοτικό Σιδηρόδρομο  πραγματοποίησε μια ενδιαφέρουσα εκδήλωση γεμάτη επιχειρήματα για τους λόγους που χρειάζεται  να αγωνιστούμε για το κοινό καλό, ο σιδηρόδρομος να επανέλθει στο δημόσιο, αναβαθμισμένος, ασφαλής  και με κοινωνικό έλεγχο.

Δημοσιεύουμε  την ομιλία του Λεωνίδα Βατικιώτη οικονομολόγου-δημοσιογράφου, που εκφωνήθηκε στην εκδήλωση για τις ευθύνες της Ευρωπαϊκής Ένωσης στην υποβάθμιση του ελληνικού σιδηροδρόμου και τελικά στο έγκλημα των Τεμπών. 

” Η σφραγίδα της ΕΕ στην επιδείνωση του σιδηροδρομικού έργου είναι εμφανής μέσα από 7 ξεχωριστές αφορμές: Στην Λευκή Βίβλο, στα τέσσερα σιδηροδρομικά πακέτα, στις μνημονιακές επιταγές κατά τη διάρκεια της δημοσιονομικής κρίσης και τέλος στο πρόγραμμα επανεξοπλισμού της Ευρώπης που μετατρέπει την ΕΕ σε πολεμική οικονομία.

Συνολικά, η παρέμβαση της ΕΕ και στις 25 χώρες που διαθέτουν σιδηρόδρομο (εξαιρουμένης της Μάλτας και της Κύπρου) υποκινείται από τις εξής αρχές:

Πρώτος στόχος ήταν οι σιδηρόδρομοι να εξυπηρετήσουν την ενιαία αγορά και ιδιαίτερα την απρόσκοπτη και ταχεία μεταφορά εμπορευμάτων. Όπως ακριβώς οι αυτοκινητόδρομοι υπάχθηκαν σε έναν πανευρωπαϊκό συνδυασμό/καταμερισμό εργασίας και εξυπηρέτησαν την ανάπτυξη του διευρωπαϊκού και εξαγωγικού εμπορίου, έτσι και ως λειτουργικός στόχος των σιδηρόδρομων τέθηκε η ενίσχυση του διευρωπαϊκού εμπορίου.

Ούτε κουβέντα φυσικά για την εξυπηρέτηση των πολιτών, την ικανοποίηση των αυξανόμενων αναγκών μετακίνησης και επικοινωνίας μιας νέας γενιάς διψασμένης για εμπειρίες και ταξίδια, την μείωση του κόστους των μεταφορών, ακόμη και την μείωση των εκπομπών ρύπων, μέσω της περιθωριοποίησης του ΙΧ αυτοκινήτου.

Ο δεύτερος στόχος αντιμετώπιζε τους σιδηρόδρομους ως αγορά και πηγή δημοσίων δαπανών. Έτσι οι προσπάθειες κατευθύνθηκαν στην ιδιωτικοποίηση τους υπό την επίκληση των συνεχώς αυξανόμενων αναγκών χρηματοδότησης της λειτουργίας τους.

Σε αυτό το πλαίσιο η είσοδος των ιδιωτών στην παροχή σιδηροδρομικών υπηρεσιών και υπηρεσιών/αγαθών προς τους παρόχους εμφανίστηκε ως λύση στο πρόβλημα του αυξανόμενου κόστους τους.

Ο φαύλος κύκλος της Λευκής Βίβλου

Η Λευκή Βίβλος εκδόθηκε το 1996. Στις κατευθύνσεις της αποτυπώνονται όλες οι μετέπειτα πολιτικές που υιοθέτησε η ΕΕ. Η Λευκή Βίβλος επικαλείται το μειούμενο μερίδιο των σιδηροδρομικών μετακινήσεων για να προκρίνει πέντε αλλαγές, που η εφαρμογή τους όμως, αντίθετα με τις υποσχέσεις της ΕΕ, οδήγησε στην περαιτέρω μείωση του μεριδίου των σιδηροδρομικών μετακινήσεων.

Πρώτο, εξυγίανση στα οικονομικά των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων.

Δεύτερο, δικαιώματα πρόσβασης ιδιωτικών επιχειρήσεων στην μεταφορά

εμπορευμάτων και επιβατών. Η οδηγία που έδωσε για πρώτη φορά το δικαίωμα εκτέλεσης δρομολογίων στα κράτη μέλη της ΕΕ από ομίλους χρονολογείται από το 1991 (91/440/ΕΟΚ).

Στην Βίβλο επαναλαμβάνεται η ανάγκη διαχωρισμού της υποδομής από την μεταφορά.

Τρίτο, αποζημίωση από το κράτος για την παροχή δημοσίων υπηρεσιών ως

κοινωνική δαπάνη. Αυτός ο όρος δεν είναι τόσο αθώος όσο φαίνεται, γιατί συνοδεύεται από τους ακόλουθους: «Οι σιδηρόδρομοι πρέπει να χρηματοδοτούν τις λειτουργίες τους χωρίς κρατικές επιδοτήσεις». Επίσης, «οι ίδιοι οι σιδηρόδρομοι πρέπει να μειώσουν ριζικά το κόστος τους». Τα όσα ακολούθησαν επομένως στα Τέμπη ήταν πιστή εφαρμογή αυτών των πολιτικών.

Τέταρτο, υπέρβαση του κατακερματισμού στις προμήθειες και την έρευνα προς όφελος των πολυεθνικών του ευρωπαϊκού πυρήνα που ήθελαν να πουλήσουν προϊόντα (τροχαίο υλικό) και υπηρεσίες (λογισμικό) στις μικρότερες χώρες, και, πέμπτο, μείωση προσωπικού.

Στην Λευκή Βίβλο οφείλουμε να αναγνωρίσουμε δυο εύστοχες παρατηρήσεις:

Πρώτο ότι χαρακτηρίζει τον σιδηρόδρομο τομέα έντασης κεφαλαίου με υψηλό επίπεδο σταθερών δαπανών. Αναφέρει ενδεικτικά ότι στα μέσα της δεκαετίας του 1980 δύο μονάδες κεφαλαίου απέφεραν μία μονάδα παραγωγής, ενώ το 1994 χρειάζονταν πάνω από τρεις μονάδες κεφαλαίου. Κατά συνέπεια, η επιμονή της ΕΕ στην εξισορρόπηση δαπανών και εσόδων προσέκρουσε στην ίδια την φύση της παροχής σιδηροδρομικών υπηρεσιών ως οικονομικής δραστηριότητας.

Δεύτερο, ότι διακρίνει τον κίνδυνο ενός φαύλου κύκλου μείωσης της κυκλοφορίας, αύξηση δαπανών και τιμών των εισιτηρίων. Η ΕΕ με τις πολιτικές της μετέτρεψε τον κίνδυνο σε απτή πραγματικότητα, τουλάχιστον στην Ελλάδα. Δηλαδή, η μείωση του μεταφορικού φορτίου, ως μέσο εξοικονόμησης, δεν επέφερε ισοσκελισμό εσόδων – εξόδων αλλά διεύρυνση των ελλειμμάτων.

Αυτή η αρνητική σπείρα (που επισημαίνει η Λευκή Βίβλος) μας επιτρέπει να διακρίνουμε την αντίθετη κατεύθυνση ως μοναδικό όρο επιβίωσης και πιθανά κερδοφορίας των σιδηροδρόμων: Επέκταση του δικτύου, ποσοτική πύκνωση και ποιοτική αναβάθμιση των δρομολογίων, με μείωση των τιμών των εισιτηρίων, για να ξαναγίνει λαϊκό μέσο μετακίνησης. Εν ολίγοις, εκ της φύσεως του μέσου, …ολίγον σιδηρόδρομο δεν μπορείς να έχεις: ή θα κατασκευάσεις ένα συνεχώς επεκτεινόμενο σιδηρόδρομο ή θα καρκινοβατεί.

 Μόνο που αυτή η κατεύθυνση έχει χαμένους: τα ΚΤΕΛ, τις αεροπορικές εταιρείες και το σύμπλεγμα συμφερόντων των αυτοκινητοδρόμων: χρηματοδότριες τράπεζες, κατασκευαστικές εταιρείες, διυλιστήρια παραγωγής καυσίμων, εισαγωγείς ΙΧ και χώρες παραγωγής τους.

Τις κατευθύνσεις της Λευκής Βίβλου συγκεκριμενοποίησαν και εξειδίκευσαν τα τέσσερα σιδηροδρομικά πακέτα που ακολούθησαν. Το πρώτο σιδηροδρομικό πακέτο (2001) της Ευρωπαϊκής Επιτροπής μεταξύ άλλων αφορούσε τις εμπορικές αμαξοστοιχίες και στόχευε να μειώσει τις καθυστερήσεις στα σύνορα.

Το δεύτερο σιδηροδρομικό πακέτο (2002) αποσκοπούσε στην διαλειτουργικότητα και την ενοποίηση ασύμβατων μεταξύ τους τεχνικών και ρυθμίσεων ασφαλείας. Το τρίτο σιδηροδρομικό πακέτο (2004) έθεσε στόχο το άνοιγμα της αγοράς ως το 2010. Το τέταρτο και τελευταίο πακέτο (2006) περιλάμβανε 6 νομοθετικά κείμενα: 3 για τον τεχνικό πυλώνα και άλλα 3 για τον πυλώνα της αγοράς.

Κατ’ εφαρμογήν αυτών των οδηγιών επήλθε ο κατακερματισμός και η συρρίκνωση του ΟΣΕ από τις κυβερνήσεις ΠΑΣΟΚ και ΝΔ αρχής γενομένης το 1996, με την ίδρυση της ΕΡΓΟΣΕ.

Συρρίκνωση και ξεπούλημα

Τα χρόνια των Μνημονίων, από το 2010 επί ΠΑΣΟΚ ως το 2017 επί ΣΥΡΙΖΑ, επήλθε το συντριπτικό πλήγμα στον ελληνικό σιδηρόδρομο. Ξεχωρίζω εντελώς επιλεκτικά ορισμένα γεγονότα που αποδεικνύουν πόσο καταστροφικά επέδρασε στον ελληνικό σιδηρόδρομο η Τρόικα, που ως γνωστό από τα 3 μέλη της τα 2 προέρχονταν από την ΕΕ (συγκεκριμένα από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή και την Ευρωπαϊκή Κεντρική Τράπεζα). Εξ ίσου εγκληματικές  ευθύνες έχουν φυσικά και οι κυβερνήσεις που συνεργάστηκαν μαζί τους και ψήφισαν τα μνημόνια.

Από το 2010 κι έπειτα καταργήθηκαν 911 χλμ. ενεργού σιδηροδρομικού δικτύου κυρίως στην Πελοπόννησο και την Μακεδονία. Από τα 2.923 χλμ. το 2010 το σιδηροδρομικό 3 δίκτυο συρρικνώθηκε στα 2.012 χλμ το 2013. Βγήκε δηλαδή εκτός λειτουργίας το 1/3 του δικτύου, επιφέροντας πρωτοφανές πλήγμα στην περιφερειακή συνοχή της χώρας και στο βιοτικό επίπεδο των πιο φτωχών κατοίκων της Περιφέρειας. Κάθετη μείωση εμφάνισε επίσης το προσωπικό του οργανισμού για να μπει σε κίνηση ο φαύλος κύκλος που περιέγραφε η Λευκή Βίβλος. Με τον ίδιο νόμο (3891/2010) μετατάχθηκαν περίπου 2.500 εργαζόμενοι κι ο οργανισμός έφτασε να έχει από 5.150 εργαζόμενους σχεδόν 2.800.

Η Τρόικα απαιτούσε τη διάλυση του ΟΣΕ ακόμη και την διακοπή των δρομολογίων του με το επιχείρημα ότι είναι ζημιογόνος, σύμφωνα με δήλωση στην Εξεταστική Επιτροπή της Βουλής του τότε υπουργού Δ. Ρέππα, ο οποίος αποδείχθηκε για τον σιδηρόδρομο ό,τι ο Άδωνης Γεωργιάδη για την υγεία σήμερα: ολετήρας! Κάθε μνημόνιο και κάθε αξιολόγηση πίεζε για την ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και κάθε κυβέρνηση άφηνε τον …μουτζούρη για την επόμενη. Η υπαγωγή της στο ταμείο ξεπουλήματος ΤΑΙΠΕΔ έδειχνε ότι η ΤΡΑΙΝΟΣΕ ήταν συνεχώς σε ένα μεταβατικό καθεστώς.

Ο κύκλος της εποχής των Μνημονίων για τον ελληνικό σιδηρόδρομο κλείνει με το 3ο Μνημόνιο επί ΣΥΡΙΖΑ, όταν πωλείται στην ιταλικό κρατικό όμιλο Ferrοvie Dello Stato Italiane, έναντι του εξευτελιστικού τιμήματος των 45 εκατ. ευρώ.

Τα επιχειρήματα της κυβέρνησης τότε υπέρ της πώλησης ήταν δύο:

Πρώτο, η υλοποίηση επενδύσεων και δεύτερο το μέγεθος της Ferrovie που υπονοούσε χρόνια εμπειρία και απέκλειε πειραματισμούς. Τη συνέχεια την ξέρουμε. Η σύμβαση που ποτέ δεν έχει δοθεί στη δημοσιότητα προέβλεπε την επιδότηση των Ιταλών με 50 εκατ. ευρώ (περισσότερα δηλαδή ακόμη και από το κόστος αγοράς) και την υλοποίηση επενδύσεων αξίας 642 εκατ. Έκτοτε με τις διαδοχικές τροποποιήσεις της σύμβασης η υποχρέωση επενδύσεων μειώθηκε στο 10%, ενώ οι κρατικές επιδοτήσεις αυξήθηκαν… Μάλιστα, η πώληση και της συντήρησης (ΕΕΣΣΤΥ) στους Ιταλούς δημιούργησε ένα καθετοποιημένο φυσικό μονοπώλιο κι ενίσχυσε τη θέση των Ιταλών, με ακέραια την ευθύνη του ΤΑΙΠΕΔ.

Κλείνοντας την περίοδο των Μνημονίων, θα μεταφέρω ένα απόσπασμα που μου έκανε μεγάλη εντύπωση όταν το πρωτοδιάβασα από την κατάθεση ενός πρώην υπουργού Μεταφορών στο πόρισμα της Εξεταστικής Επιτροπής για τα Τέμπη. Ρωτάει: «Αν δεν είχαμε μνημόνιο θα είχαμε ιδιωτικοποίηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και της ΕΕΣΣΤΥ; Και η απάντηση είναι ότι εφόσον είμαστε στην ΕΕ θα είχαμε. Ή θα τις κλείναμε ή θα τις ιδιωτικοποιούσαμε ή δεν θα είχαμε σιδηρόδρομο»…

Σιδηρόδρομοι στα χακί, μέσα πολέμου

Η επόμενη μέρα του σιδηροδρόμου όχι μόνο στην Ελλάδα αλλά και στην Ευρώπη, συναρτάται από τα προγράμματα επανεξοπλισμού της EE, το Rearm και το Safe Europe.

Από αυτά τα δύο κονδύλια όπως και από τον προϋπολογισμό 2028-2034 προβλέπονται, για πρώτη φορά, γενναίες χρηματοδοτήσεις για τον  σιδηρόδρομο. Το πρόγραμμα – ομπρέλα υπό την σκέπη του οποίου θα χορηγηθούν οι χρηματοδοτήσεις είναι το Σχέδιο Δράσης Στρατιωτική Κινητικότητα 2 (Military Mobility Action Plan 2). Περιλαμβάνει 4 πυλώνες. Ο πρώτος αφορά επενδύσεις σε υποδομές, ο δεύτερος απλοποίηση και εναρμόνιση του ρυθμιστικού πλαισίου, ο τρίτος προετοιμασία ανθεκτικότητας και ο τέταρτος ανάπτυξη συνεργασιών με εξωτερικούς παράγοντες όπως το ΝΑΤΟ! Κοινώς, ο ευρωπαϊκός σιδηρόδρομος θα ντυθεί στα χακί και θα τελεί υπό τις εντολές του ΝΑΤΟ!

Τα κονδύλια για στρατιωτική κινητικότητα θα φτάσουν τα 17,7 δις. ευρώ και θα είναι 10 φορές περισσότερα σε σχέση με το παρελθόν. Θα κατευθυνθούν σε 500 περίπου έργα που θα περιλαμβάνουν: νέες γραμμές, νέους σταθμούς, συνδέσεις με λιμάνια και αεροδρόμια, διαπλάτυνση τούνελ, ενίσχυση σιδηροδρομικών γεφυρών κ.α.

Η ΕΕ προσπαθεί να χρυσώσει το χάπι υποστηρίζοντας ότι οι επενδύσεις στην σιδηροδρομική στρατιωτική κινητικότητα θα ωφελήσουν τους πολίτες γιατί θα είναι διπλής χρήσης. Επίσης επειδή υπάρχει ένα ποσοστό επικάλυψης 94% μεταξύ της ανάγκης αναβάθμισης των στρατιωτικών μετακινήσεων που έχουν ως ραχοκοκαλιά τον σιδηρόδρομο και των αναγκών μεταφοράς εμπορευμάτων και μετακίνησης πολιτών.

Η αλήθεια είναι πολύ διαφορετική: Αυτός ο πακτωλός χρημάτων θα διατεθεί με γνώμονα την πολεμική προετοιμασία της Ευρώπης για πόλεμο με την Ρωσία. Όλες οι επενδύσεις θα είναι στραμμένες στην ανατολική Ευρώπη και δη τις Βαλτικές Δημοκρατίες (Λετονία, Εσθονία, Λιθουανία). Η Ελλάδα όπως και οι περισσότερες χώρες της ΕΕ δεν έχουν ανάγκη από ενίσχυση των σιδηροδρομικών γραμμών προς την ανατολική Ευρώπη και  επενδύσεις σε υποδομές μεταφοράς φορτίου (και μάλιστα βαρέως τύπου, όπως άρματα μάχης ή πυραύλους) αλλά από επενδύσεις στην επέκταση του δικτύου και από περισσότερα τρένα, που θα αυξήσουν τα δρομολόγια, διευκολύνοντας τις μετακινήσεις.

Αυτή η ανάγκη κινείται στον αντίποδα του σχεδίου Στρατιωτικής Κινητικότητας. Η δε Ενιαία Ευρωπαϊκή Σιδηροδρομική Ζώνη που οικοδομείται, με τις προδιαγραφές των προγραμμάτων Rearm και Safe Europe δεν θα είναι ζώνη ειρήνης αλλά πολέμου, αποστολής όπλων και παραλαβής νεκρών.

Εν κατακλείδι, η ΕΕ από το 1991 μέχρι και το 2017 διαδραμάτισε καθοριστικό ρόλο στην υποβάθμιση του ελληνικού σιδηροδρόμου, το ξεπούλημά του και το έγκλημα των Τεμπών. Το μέλλον είναι ακόμη πιο ζοφερό γιατί η άλλη όψη των αθρόων χρηματοδοτήσεων στα «χακί τρένα» θα είναι η υποχρηματοδότηση των τρένων που έχει ανάγκη ο λαός και η νεολαία.

Πηγές:

European Commission, Railway packages

Λευκό βιβλίο: Στρατηγική για την ανασυγκρότηση των σιδηροδρόμων της κοινότητας, 30 Ιουλίου 1996, https://eur-lex.europa.eu/legal- content/EL/TXT/PDF/?uri=CELEX:51996DC0421

Βουλή των Ελλήνων, Περίοδος Κ’ – Σύνοδος Α’ (2024) Πόρισμα της Εξεταστικής Επιτροπής για τη διερεύνηση του εγκλήματος των Τεμπών και όλων των πτυχών που σχετίζονται με αυτό».

Ευρυδίκη Μπερσή (2022) Η πανευρωπαϊκή πρωτοτυπία της ιδιωτικοποίησης του τρένου στην Ελλάδα, 22/2 Reporters United.

Λεωνίδας Βατικιώτης (2025) Χρονικό και επιπτώσεις της ιδιωτικοποίησης του

σιδηρόδρομου στην Ελλάδα, 23/5.

Ευρωπαϊκή Επιτροπή (2023) Κοινή έκθεση προς το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Συμβούλιο σχετικά με την εφαρμογή του σχεδίου δράσης για τη στρατιωτική κινητικότητα 2.0, 13/11 CER (2025) Military Mobility on rail, November.

Ρωγμή στην ενημέρωση – rogmistinenimerosi2.blogspot.com